Skoda Oldtimer | 2014-06-23 16:53

A Skoda Coupé kifejlesztésének története

Manapság, amikor egy kicsit el vagyunk kényeztetve az aktuális autómodellek technikai felszereltségétől, a korabeli Skoda 110R bemutatók egyesek számára feltehetőleg mulatságosnak tűnnek. Hosszú-hosszú leírások a légkondicionáló előnyeiről, az ablaktörlő sebességének szabályozásáról, a központi zárról, a 100 km/órára történő gyorsulási adatairól stb… Azonban abban az időben minden másképp volt…




Az első csehszlovák sportkupéhoz vezető út nem volt egyszerű. Viszont a számos probléma ellenére a projekt sikeres volt, a tervezési szakasz kezdetétől (1966), az első prototípusokon, valamint az 50 darabos próbaszérián át, a sorozatgyártású S110R 1970-es Brno-i  Nemzetközi Vásáron történő ünnepélyes bemutatásáig. (Maga a sorozatgyártás egyébiránt 1970 augusztus 31-én kezdődött – a szerk.)
Mivel az autó hiánycikk volt a hazai (csehszlovák – a szerk.) piacon, rajongással fogadták. A külföldi autó kiállításokon tapasztalt nagy érdeklődésnek köszönhetőn, az S110R kiváló export cikké vált és a termelés túlnyomó része (bizonyos években akár a 90%-a) exportra készült.
Egy csehszlovák autós számára nem volt könnyű S110R-t vásárolni. Annak ellenére, hogy a többi várólista alapján értékesített Skodával ellentétben, a Skoda 110R bárki számára megvásárolható volt, még nem jelentette azt, hogy csak úgy elérhető lett volna. Nem volt lehetőség a szín, vagy felszerelés kiválasztására. Gyakorlatilag így működött a dolog: „Van ez a három piros színű. Melyiket szeretné?” :-)
Az álomautó megszerzésének másik fő akadálya annak 78.000 csehszlovák koronás ára volt. Ez alacsony árnak tűnik? Nos 1970-ben a csehszlovák átlagfizetés 1.900 csehszlovák korona volt, manapság ez 23.500 cseh korona (kb. 260.000 forint – a szerk.). Ha ezt átszámítjuk a jelenlegi árszintre, akkor a hihetetlennek tűnő 965.000 cseh koronás árat kapjuk (amely átszámítva nagyjából 10.000.000 forintnak felel meg – a szerk.) Hálásnak kell lennünk autóink valamennyi korábbi tulajdonosának, mivel a fentiek alapján valóságos csodának tűnik, hogy akkoriban valaki megvásárolhatott magának egy ilyen luxusautót.

Mindezek ellenére az S110R kétségkívül szinte azonnal rajongóira talált, és egy generáció ikonjává vált, mint a legjobb autó, amit valaha az útjainkon vezettek. Nem is csodálkozik senki, hogy a fennmaradt autók többségének tulajdonosa 30-40 éves, akik gyermekkori álmaikat váltották valóra. Fáradhatatlan szenvedéllyel igyekeznek még a valóságos roncsokat is eredeti formájukra visszaállítani, mert vannak helyzetek, amikor a pénz nem számít.

Annak legjobb, bizonyítéka, hogy a megszállottság nem ismer határokat az, hogy számos olyan távoli országban is találunk Skoda 110R autót, mint Izland, Ausztrália, Új-Zéland, sőt Japán!

Határtalan elismerésünk valamennyi Skoda 110R tulajdonosnak. Számos boldog és műszaki hibától mentes kilométert kívánok nektek, élvezzétek a Skoda 110R Coupétokat!

Mottó:
„Tény, hogy ha valakinek volt valaha egy Skoda 110R Coupéja és valamilyen oknál fogva eladta azt, könnyes szemmel emlékezik rá és mai napig sajnálja, hogy megvált tőle…” /Martin šulc/



Az első prototípus

A Skoda 110R személygépkocsi első prototípusa, „S718 – Coupé” jelzéssel, 1968 márciusában készült el, a Kvasiny (Csehország) autógyárban. Alapul a 82533-as számú karosszéria, valamint az S 717-es típusú, 95413-as számú motor szolgált ( amely az 1969-től sorozatgyártásba kerülő S110L erőforrása is volt – a szerk). A szükséges paraméterek teljesítését igazoló teszteket az UMVM (Gépjármű Kutatási Intézet) hajtotta végre.

Annak ellenére, hogy az első prototípus a dizájn tekintetében nem sokban különbözik a későbbi modellektől, jobban szemügyre véve azért nagyon jelentős eltéréseket tapasztalunk.

Kocsiszekrény:
Az első prototípus volt az egyetlen Coupé modell, amelynek ajtajain háromszög alakú, alumínium keretbe ágyazott nyitható ablakai voltak.
A nyitást az ajtóra, közvetlenül az ablak alá szerelt forgatható gombokkal lehetett végezni.
A külső ajtónyitó kilincsek nem voltak a karosszériába süllyesztve.
Ez volt az első és egyben utolsó alkalom, amikor az autó oldalát alumínium szegély díszítette.
A hátfalon ugyanolyan alumíniumrács volt, mint az 1973-as modellen.
A homlokfalon lévő Skoda embléma valamint a keskenyedő díszszegély kombinációja csak erre a modellre jellemző.

Beltér:
A kormánykerék az S110L típusból származott, csakúgy, mint a műszerfal, amely a tervtől eltérően fautánzatú fóliaborítást kapott.
Míg a kárpitozás alig tér el a sorozatgyártású modelltől, addig az üléseknek mind a kialakítása, mind a dizájnja teljességgel egyedi. Egyszerű konstrukciójuk masszív, a legnagyobb specialitásuk pedig a billenő rendszer, azaz, hogy nem csak a hátsó támla billenthető előre, hanem az egész ülés is. Alaphelyzetben az ülés egy kapcsoló mechanizmussal rögzíthető.

Motor és alváz:
A prototípushoz eredetileg az S717-es modell (Skoda 110L) motorját és váltóját használták 1107 köbcentis hengerűrtartalommal és 37,5 kW (50 LE) teljesítménnyel, ám a motort nagyobb, 45 kW (60 LE) teljesítményűre cserélték. Ez az új motor a kétfokozatú karburátorral már kifejezetten a Skoda 110R számára volt hangolva. A maximum sebesség 125 km/óráról azonnal 140 km/órára emelkedett.
A sebességteszteket egy NDK-beli autópályán végezték (nem hivatalosan a gépjármű többször elérte a 145 km/óra sebességet is).

A prototípust 43.127 kilométeren keresztül tesztelték. A tesztek szinte problémamentesen zajlottak, egészen egy ütközésig, amelynek során a kocsi átfordult a tetején és újra a négy kerekén landolt, a tetőszerkezet pedig súlyosan megsérült. A teljes 50.000 km-re mért fogyasztási adatok kiértékelése végett a teljes futó- és hajtóműrendszert kiszerelték és beépítették a második számú, S 718K jelölésű prototípusba.

Az összetört autót később értékesítették és az AZNP (Automobilové závody národní podnik, azaz Nemzeti Autógyártó Vállalat – a szerk.) kutatási részlegének dolgozója Stanislav Cinkl állította helyre és később az Észak-Csehországi Most városában használta az autót.


A második prototípus

A Skoda 110R személygépkocsi második prototípusa 1969 elején készült el a Kvasiny Autógyárban. Alapul a 93970-es számú karosszéria, valamint a 284035/2-es számú motor szolgált. A hivatalos tesztelése 1969 március 12-én, csütörtökön kezdődött. A teljesítménytesztek leginkább a tervezett paraméterek ellenőrzésére, valamint az első prototípus tapasztalatai alapján a vezethetőségre és az élettartamra vonatkozóan végrehajtott változtatások ellenőrzésére szolgáltak.

A hibalista meglehetősen tekintélyes méretű volt, de a tesztrészleget számos kritika érte, mivel az észrevételek többsége a gépjármű esztétikai kialakítására vonatkozott, amely nagyon szubjektív és mérésekkel nem igazolható. Ennek ellenére további változtatásokat hajtottak végre az autón, amelyek javították az összképet.

Kocsiszekrény:
A kocsiszekrény szilárdsága kiváló volt, leszámítva az ajtók zsanérjait, ugyanis az ajtók lógtak.
A szélvédőüvegek teljességgel elfogadhatatlanok voltak, mivel számos csere után is még mindig könnyen törtek.
Számos kritika érkezett továbbá a rossz ajtószigetelésre, valamint az ablaktörlők hibás működésére és az első lámpák nem elégséges teljesítményére.
A rossz anyagminőségből kifolyólag, egy rövid idő után az első csomagtartó alja eldeformálódott.

Beltér:
Az új műszerfal sem sikerült jól. A műszerfal világítás és a ködlámpa kapcsolóját leszámítva minden kezelőszerv nehezen volt elérhető a vezető számára.
A szélvédő kellemetlenül tükröződött vissza a műszereken, amelyeket csak nehezen lehetett leolvasni, csak úgy, mint mellettük a jelölés nélküli kontroll-lámpákat.
Az oldalirányban is állítható napellenzők pedig túl kicsik voltak.
Az ülések szélső pozíciókba állítva nem voltak biztonságosak. Az első ülésnél, amely már billenthető volt, beszálláskor nehéz volt a hozzáférni a billentő karhoz, mivel az az üléstámla belső oldalán helyezkedett el.
Végül nagyon jól működött az ülés szögének állító mechanizmusa, amelyet utólag csak a vezetőülésre szereltek fel.

Motor:
A tuningolt motor a 284035/2-es számot viselte és a kezdetekben Weber 28/36 DCD később Jikov DDSR típusú kéttorkú karburátorral volt szerelve.
Az eredetileg beszerelt dinamót is generátor váltotta fel, amely a tesztek alatt meghibásodott és rövid idő alatt másodszor is cserélni kellett. A tuningolt sebességváltó szintén meghibásodott, így a teszteket egy sorozattermelésből származó darabbal fejezték be.
Két személlyel az autóban Martinovice-ban 136 km/órás végsebességet mértek, a minimum sebesség negyedik fokozatban 24 km/óra volt.

Az első prototípus balesete után az egyes részegységeket átvették, hogy a teszteket 50.000 kilométer után be tudják fejezni.


A harmadik prototípus

Ez a Skoda 110R változat (kocsiszekrény szám: 93971, motorszám: 458821) 1970 januárjában már a tényleges sorozatgyártás vázlati dokumentációinak megfelelően készült, de mivel még mindig mutatkoztak eltérések, prototípusnak tekinthető. Ismételten teszteknek vetették alá, hogy ellenőrizzék vajon teljesíti-e a kívánt paramétereket.

A tesztrészleg 1970. április 28-án kelt jegyzőkönyvéből az látszik, hogy a néhány olyan hiányosság továbbra sem került kijavításra, amely már a korábbi prototípusokban is megtalálható volt.

Kocsiszekrény:
Annak ellenére, hogy az autóból való a kilátás nagyon jó értékelést kapott, továbbra is problémák voltak az első szélvédő minőségével, amely ugyanúgy tört és a széleinél nagyon torzított.
A víz beszivárgott az első csomagtartóba, valamint az utastérbe is a hátsó kihajtható ablakok körül is.
Probléma volt továbbá, hogy az üzemanyag betöltő nyitása is fejlesztésre szorult.
Első alkalommal jelent meg az autó elején egy teljes hosszúságú, króm, dekorációs léc a két fényszóró között, amelyre fekete műanyag csíkot ragasztottak, a műanyag Skoda embléma azonban ugyanaz maradt. A hátfalon lévő rozsdamentes védőrács (lásd 1971-es modell) és az S110R jelvény már a második prototípuson is rajta volt.
A következő apróbb dizájnbeli változtatás a küszöbök kialakítása volt. Amíg az első két prototípuson a kocsiszekrény színére voltak fényezve teljes hosszúságú alumínium díszítő elemekkel kiegészítve, addig itt már a sorozatgyártásból megismert változat szerepelt. A fotókon látható, hogy az ajtóküszöbök teljes hosszában matt feketére voltak festve, beleértve a sárvédőket is, egészen az ajtók aljáig. Ezek alapján lehet, hogy van némi igazság azokban a pletykákban, hogy léteztek a kocsiszekrény színére festett küszöbökkel rendelkező S110R autók is…

Beltér:
Érdekesség, annak ellenére, hogy a műszerfal már a sorozatgyártásnak megfelelő kivitelezésű volt, az elrendezése, kinézete és esztétikuma alapján ismételten nem elfogadható minősítést kapott.
A kormánykerék keresztvázán lévő négyzet alakú lyukakat pedig a sorozatgyártásból ismert, hat, kör alakú lyuk váltotta fel.
Az első és hátsó ülések kivitelezése továbbra is elfogadhatatlan volt, csak úgy, mint a  nem lélegző műbőrből készült kárpitozás.
A biztonsági szerkezetnek túl nagy volt a játéktere, amitől az üres ülés remegett és mozgott. Az első ülések háttámla szögének állító szerkezete ezúttal már mindkét ülésen megtalálható volt, de sajnos még mindig a nehezen elérhető belső oldalon.

Motor:
A beépített kéttorkú Weber 28/36 DCD típusú karburátorral, az autó csak üresjáratban tudott megfelelni a széndioxid kibocsátásra vonatkozó előírásoknak. Az országúti teszteken, az EHK előírásait alapul véve, az autó ezzel a karburátorral megbukott. A homologizációhoz előírt 117 grammos széndioxid kibocsátást 105,28 grammal haladta túl! Ez volt az egyik oka annak, hogy a sorozatgyártású autókon a belföldi gyártású Jikov DDSR karburátort találjuk.


A negyedik prototípus

Ez a prototípus (kocsiszekrény száma: 93973, motorszám: 470981) 1970 áprilisából való és a némileg félrevezető „1972-es modell” nevet viseli. Különlegessé a kivitelezése és a története teszi. Az autón számtalan változtatást hajtottak végre, annak ellenére, hogy a sorozatgyártású S110R autókhoz már mindennemű módosítással leálltak.
Az első, amelyet mindenki azonnal észrevesz a gyönyörű metálkék fényezés, amely azokban az időkben egyáltalán nem volt megszokott a Skoda gépkocsikon. Az egyetlen fennmaradt fotón a Skoda 110R lenyűgözően mutat.

Kocsiszekrény:
A kocsiszekrényen több, nagyobb változtatás történt:
A mai nézőpontból a tipikustól eltérő kiegészítő távfényszórókat építettek be az átdolgozott homlokfalba, ezáltal jelentősen növelve az út éjszakai megvilágítását. Sajnálatos módon a csomagtér vízhatlansága ez által még rosszabbá vált, köszönhetően a fényszórók körüli, rossz minőségű szigetelőcsíkoknak.
A hátsó oldalablakok és ajtók ablakai körül lévő kereteket pozitívumként értékelték a szigetelés és az ablakok vezetése szempontjából, csak a gumitömítések voltak elfogadhatatlanok.
A továbbfejlesztett üzemanyagtöltő nyílás és sapka lényegesen feljebb került az előző modellhez képest. Gyakorlati szempontból jó volt, de mégsem felelt meg az üzemanyag betöltési követelményeknek, a 100 liter/percnek (ehelyett mindössze 80 liter/perces értéket tudtak mérni) és az illetéktelen személy általi kinyitással szemben is védtelen volt.
A további változtatások közé tartozott az új Skoda embléma az orrlemezen, amelyet külön-külön rögzített betűkből készítettek, valamint egy kisebb Skoda logo a csomagtér tetőn, és az ablakmosó-folyadéktartály, amelyet a fedelébe integrált szivattyúval láttak el és a csomagtartó hátsó részébe költöztettek.

Beltér:
A 110R történetében első alkalommal jelent meg a hátsó ablaknál légbefúvó, azonban ezt nem tesztelték, mivel a teszt idején éppen nyár volt, a teszteket később kellett végrehajtani az NDK-ban végzett próbák során.
Érdekes, hogy a kinézetük alapján a kárpitok az AZNP 1900 anyagból készültek, mind a beltérben, mind a csomagtartóban, azonban a minőségét rosszra értékelték és ajánlották, hogy változtassák meg.
Az ülések középső része úgy tűnik, hogy valamiféle kötött anyagból készülhetett.

A motor, a fékek és a váltómű már a sorozatgyártásban is használt elemek közül való.

Következzék most egy teljességgel hihetetlen történet:

1970-ben a két elsőként gyártott Skoda 110R-t, az autógyűjtőként is számon tartott Leonyid Iljics Brezsnyevnek küldték el ajándék gyanánt, aki akkoriban a Szovjetunió és a Kommunista Párt első embere volt (egészen pontosan 1964 és 1982 között töltötte be a tisztséget). A híres fotográfus, Taras Kuszcsinszkij képeiből következtetve a két autó minden bizonnyal a 3. és 4. prototípus volt, így Brezsnyev választhatott, hogy a fehéret vagy a metálkéket kéri. Azonban a keleti blokk leghatalmasabb embere egyiket sem választotta ki, így az autók visszatértek Csehszlovákiába.


A tesztsorozat

Ezen az autón számos, a sorozatgyártásra nem jellemző elemet találunk: ilyen a prototípus homlokfal, a fehérperemes abroncsok, az AZNP 1900-as kárpitozás, a szögletes kivágású kormánykerék, a korábbiaktól eltérő kontrollámpákkal szerelt műszerfal, valamint a kötött középrésszel szerelt ülések.

100 %-os biztonsággal semmit sem tudunk erről az előszériás Skoda 110R verzióról. Az autó a különböző módosítások alapján a harmadik és negyedik prototípus kombinációja lehet, azonban számos részlet arra utal, hogy ez egy önálló verzió, egy harmadik autó.

A jeles szakértő, Martin Sulc véleménye szerint ez az autó annak az ötven darabos tesztszériának a része, amelyet közvetlenül a sorozatgyártás előtt készítettek el, hogy néhány változtatást még leteszteljenek. (A képeket Stanislav Marusak készítette).

Beltér:
A műszerfalon, az egymás alatt lévő kontrollámpák, a műszerek vörös mutatói és némelyik számlap mindegyik szervizkönyvben, alkatrész katalógusban illetve a prospektusok nagy részében is szerepel. Azonban a gyártó ezzel minden olyan S110R tulajdonost összezavart, akik az 1971-es autójukat az eredeti állapotra szerették volna hozni, mivel a kutatások szerint a tesztszérián használt műszerfal változatot sohasem használták a sorozatgyártású 1971-es modelleken.
Az autó belsejéről készült fotón észrevehető egy érdekesség, nevezetesen az, hogy a vezető oldali szőnyeg eltér a többitől. Valószínűleg az eredeti megsérülhetett és egy újabb, Kovral típusúra kellett kicserélni. Ez teljesen alátámassza a tesztrészleg rendelkezését, miszerint az AZNP 1900 típusú mintaszőnyegek rossz minőségűek voltak.
Ezen a típuson ismételten a levegőáteresztő, középen nyilvánvalóan valamiféle kötött anyagból készült üléskárpitozást használták.
A korábbi prototípusokkal ellentétben – mivel a tesztrészleg több ízben kritizálta – az első ülések dőlésszögének állító szerkezetét – itt már a háttámla külső oldalán került elhelyezésre.

Motor:
A motortérben még mindig a Weber 28/36 DCD típusú kéttorkú karburátor volt található.
A motor maga, illetve a karosszéria már a sorozatgyártásban is használtak közül való.
Vaclav Kral egy fotó alapján készítette a bizonyára már sokak számára ismerős „átnézeti” illusztrációt. Az illusztráció hihetetlenül részletes, azonban egy kisebb, mégis jelentős eltérés mégis fedezhető fel rajta. A képen látható jármű OS25-ös mintázatú (diagonál kialakítású) Barum típusú gumikkal látható, azonban az illusztráción a minta az újabb OR6-os (radiál kialakítású) abroncsoké.

Semmilyen elképzelés sincs arról, hogy a gyár miként osztotta ki a teszt regisztrációs számokat. Hogy minden autónak csak egy regisztrációs száma volt, vagy egy korlátozott mennyiségű regisztrációs számot használtak, amelyet aztán más autók is megkaptak, mihelyst a régi elhagyta a gyárat, nem tudni. Csak annyi bizonyos, hogy ennek az autónak ugyanaz a teszt regisztrációs száma (A 37-18), mint az elől kétlámpás, harmadik prototípusnak, amelyet Leonyid Brezsnyevnek küldtek.


Az 1971-es modell

Az 1971-es Skoda 110R Coupé modell igen keresetté vált az utóbbi néhány évben. Ennek egyik oka, hogy csak nagyon korlátozott számú, jó állapotban megőrzött példány maradt fent, a másik pedig az újabb verziókkal nem csereszabatos különbségek miatt.

Következzék az 1971-es modell néhány jól ismert jellemzője.

Kocsiszekrény:
A hátsó oszlopon nincsenek szellőzőrácsok.
A két első sárvédőn található díszlécek nyíl alakúak egy kicsi, kerek Skoda logóval.
A benzintank nyílás a jobb oldali sárvédőn a Skoda logó alatt található és egy, a műszerfal jobb oldalán elhelyezkedő karral nyitható.
A vékony B oszlop nem teszi lehetővé biztonsági övek rögzítését (ebbe az időben még kétpontos ún. medenceövet használtak).
A csomagtér tető kitámasztása egy lehajtható rúddal történt (csak 1970 december 31-ig).
Rögzítő csavar és tartófül nélküli háromszög ablak az ajtókban.
Az ajtóban az oldalüveg vezetőcsatornájában nincsen bársony szigetelés.
Kétlámpás homlokfal, teljes hosszúságban rozsdamentes díszcsíkkal és Skoda emblémával.
Rozsdamentes rács a hátfalon és K betűk az első sárvédőkön.
A pótkerék egy fémkereszt segítségével van felrögzítve.
A pantográf zsanérok a motorháztetőn, amelyekhez nincsen szükség burkolatra a hátsó ablakok alatt (a zsanérok ugyanilyenek maradtak az 1972-es modellen is)
Az alvázszám egy kis címkén található, amely a hűtő fölé van hegesztve.

Beltér:
A belső tükör egy kör keresztmetszetű fémrúdra van rögzítve.
A sorozatgyártás első típusú igényes műszerfala fautánzatú fóliával van borítva, fekete műszerkeretekkel, nagyméretű, színes figyelmeztető lámpákkal és fehér ikonokkal.
Az első üléseken nincsen fejtámla, a hátsó üléseken pedig nincsenek a lenyílást megakadályozó, biztosító csappantyúk
A hárompontos biztonsági öv a hátsó oldalablakok alá van felakasztva.
A kormánykerék közepén egy kisméretű, tömör ún. „Ipur”-ból (ebből az anyagból van a műszerfal is) készült takaróelem van, Skoda felirattal.
A kormány alatti „Ipur” takaróelemen nincsenek rajta a dekoratív, nyomott minták.
A napellenzők és a tetőkárpit fehér színű.
A sebességváltó kar körül a szőnyegen nincsen műbőr váltószoknya.
A hátsó oldalkárpitokban nincsenek hamutartók.

Motor:
A karburátor már kéttorkú Jikov 3159 DDSR.
A vákuumos előgyújtás szabályzó nélküli gyújtáselosztót csak 1971 februárjáig szerelték be.
A benzintank levegőztető tömlő átmérője 9mm (az 1973-as modelltől 12mm)
Egysebességű fűtőventilátor
A hátsó ülések előtti padlórész nem fűthető a középső alagútból, a takarószőnyegben nincsenek lyukak erre.
A hátsó szélvédő nem fűthető és nem szellőztethető.
A hűtő alja csavarra van rögzítve.


Az 1972-es modell

Az 1972-es modellt utcán vagy találkozón látni nagy ritkaság. Ennek két fő oka van. Az első, ahogy az majd a következő fejezetekben látható lesz, a gyártás első éveiben, időnként a legyártott járművek 80%-a exportra került, másik ok a folyamatos modernizálás. Az újonnan bevezetett alkatrészek csereszabatosak voltak a régiekkel, ezért az eredetiek gyártását befejezték.

Az 1972-es legfőbb ismertetőjele az új üzemanyag töltőnyílás és fedél, amelyik elhelyezkedésével és megjelenésével mind az előző, mind a következő verzióktól különbözik. Sajnálatos módon ez az újítás nem bizonyult ideálisnak, mert kanyarokban az üzemanyag visszafolyt benzinbetöltő csövön keresztül és szivárgott a tanksapka mellett. Ezért az a döntés született, hogy a tanknyílást 10 centiméterrel feljebb helyezik. (1972 augusztus 18-tól, a 0596325-ös alvázszámú járműtől)
Az 1972-es jobb oldali sárvédő gyártása, tartalék alkatrészként is megszűnt, mivel az új típusú sárvédő beszereléséhez mindössze egy új benzinbetöltő csőre volt szükség. A tanksapka továbbra sem zárható.
Biztonsági szempontból ez volt a helyes döntés, de ez egyben azt is jelenti, hogy az 1972-es modellek 99%-a nincs eredeti állapotban, mivel a módosítás korán történt ebben a modellévben.
Az 1972-es modell másik továbbfejlesztett ismertetőjegye az, hogy a biztonsági öveket az ajtókeret felső részéhez rögzítették. Habár írásos bizonyíték nincsen rá, fotók alapján úgy látszik, hogy ezt a fajta rögzítési módszert alkalmazták a modell teljes gyártási ciklusában.

Az 1972-es modell néhány további ismertetőjegye.

Kocsiszekrény:
A „C” oszlopon nincsenek szellőzőrácsok.
A vékony B oszlop nem teszi lehetővé biztonsági övek rögzítését.
Kétlámpás homlokfal, teljes hosszúságban rozsdamentes díszcsíkkal és (nagyméretű) Skoda emblémával.
Rozsdamentes rács a hátfalon és K betűk az első sárvédőkön.
A pantográf zsanérok a motorháztetőn.
A hátsó sárvédőben lévő szellőzőrostélyok első éle vissza van hajtva kissé (mert a korábbi megoldás esetében az első él balesetveszélyes volt).

Beltér:
Biztonsági belső tükör
Feketére festett, redős anyagból készült műszerfal tető, krómkeretes visszajelző lámpák és műszerkeretek.
Az első üléseken nincsen fejtámla, a hátsó üléseken pedig nincsenek a lenyílást megakadályozó, biztosító csappantyúk.
A hárompontos biztonsági öv az ajtón túl van rögzítve.
A kormánykerék közepén egy kisméretű, tömör „Ipur” takaró van, Skoda felirattal.
A sebességváltó kar körül a szőnyegen nincsen műbőr váltószoknya.
A hátsó oldalkárpitokban nincsenek hamutartók.


Az 1973-as modell

Az új modellek többségét a teljes gyári leállások, szabadságok után kezdték el gyártani. Az 1973-as modell azonban kivétel. Habár hivatalosan 1972 augusztus 1-től gyártották, a modellre jellemző változtatások túlnyomó része 1973 január 1-től került csak gyártásba.
Az egyik dolog, amely az 1973-as modellen 1973. január 1. előtt is megtalálható volt, a már említett, 10 centiméterrel magasabbra helyezett üzemanyag töltőnyílás.
Szóval nyugodtan mondhatjuk, hogy néhány nem túl fontos változtatástól eltekintve az 1972-es modellt 1972 végéig gyártották és az 1973-as modell elnevezés főleg propaganda okokból volt használatos.

Az 1973 január 1-én életbe lépett modellel kapcsolatos változások az utolsó nagyobb látható változások a Skoda 110R Coupé járművön. Íme néhány:

Kocsiszekrény:
Négylámpás homlokfal az új Skoda emblémával.
Megerősített B-oszlop, biztonsági öv rögzítéssel.
Szellőzőrács a „C” oszlopokon, az autó belsejének szellőzéséhez.
A tesztrácsok néhány autón közvetlenül az oszlopba voltak préselve (nem voltak lecsavarozhatóak).
Alumínium rács a hátfalon és K-betű az első sárvédőkön.
Szimpla zsanérok a motorháztetőn, a tetőbe vágott burkolat nélkül.
Műanyag lemezek az ajtónyitón.
1973. március 1-től lehetőség volt zárható tanksapka rendelésére.
S.A.F.E. márkájú megerősített ajtózárak.
Három centiméterrel rövidebb díszítések az ajtók ablakai alatt, végükön műanyag sapkákkal.

Beltér:
Üvegszálas műanyagból készült konzol a rádiónak, visszajelző lámpákkal és kapcsolókkal a kiegészítő fényszórónak és a ködlámpának.
Kétsebességű fűtőventilátor.
Fejtámla az első üléseken, valamint biztonsági retesz a hátsó támlákon, amely megakadályozza a lenyílásukat erős fékezéskor.
A „B” oszlopokra rögzített hárompontos biztonsági öv.
Hosszabb Ipur anyagból készült műanyag takaró a kormányon, Skoda felirattal.
Műbőr szoknya a sebességváltó kar körül.
1973. január 2-től (a 0598198-as számú kocsiszekrénytől) a beltér hátsó része is fűtött.
Hamutartó és tetőhöz erősített kapaszkodó a hátsó üléseknél.
Új kialakítású műanyag lámpa az első csomagtartóban.
Műanyag fűtőcsövek a műszerfal alatt. (korábban fémből voltak)

Motor:
1973. január 16-ától (a 927420/4-es számú motortól) a Jikov DDSR 3159-es típusú karburátor alatti, egy lyukkal rendelkező biztonsági lemezt (benzintálcát) kétlyukú váltotta le, amelyen két megerősített bordázat is van. 1973. február 2-ától pedig az üzemanyag csöveket fonott burkolatú műanyag csövekre cserélték.


Az 1975-ös modell

Ahogy az korábban már említésre kerül az előző modellek kapcsán, az egyes S110r modelleket helyenként nagyon problematikus egymástól megkülönböztetni és ezekről a különbségekről órákig lehet beszélgetni. Abban az esetben, ha számottevő változtatások történtek érdemes ezt megtenni illetve, amikor az egyes modellek teljes gyártási ciklusa alatt egy és ugyanaz a verzió volt gyártásban. De ezt nem feltétlenül lehet elmondani a Coupéról. Az autó folyamatos fejlesztése mindenféle rögzített terv nélkül folyt. Éppen ezért találhatunk különbségeket nem csak a modelléven, de egy gyártási sorozaton belül is.

Csak az 1975-ös modell jellegzetességei a szövetkárpitozású ülések és az „Arallop” fantázianévre hallgató, magasabb minőségű és változatos színekben alkalmazott kárpitozás. (pl. világoskék, narancs és zöld színű székek, szürke és narancsszínű szőnyegek)
Igazán kár, hogy egynémely prospektust leszámítva sosem láthatjuk ugyanolyan színben az autó belső kárpitozását és szőnyegeit. Nem lehet általánosságban kijelenteni, hogy a szövettel borított székeket kizárólag exportra szánt autókba építették be és ezek minősége lényegesen jobb volt, mint a műbőr változatoké. Mindegyik típusnak megvoltak a maga hibái, a szövet a naptól kifakult, elpiszkolódott, elszakadt, a műbőr pedig, ha nem kezelték rendszeresen, megkeményedett, megrepedezett és levált a hátlapjáról.

Kocsiszekrény:
1974. szeptember 12-étól, a 5019884-es számú kocsiszekrénytől nincsenek K betűk az első sárvédőkön, ezek a vezetőoldali ajtó belső, kárpitozott részére kerültek.
Elkezdték alkalmazni az „Elko Sprint” fantázianévre hallgató dekoratív keréktárcsákat, amelyet a Velky Knin szövetkezet gyártott. A kerék maga ugyanaz maradt, szóval a régi alumínium külső keretek, valamint dísztárcsák használhatóak voltak továbbra is.
1974. szeptember 6-ától az importált külső tükrök helyére hazai gyártásúak kerültek és a Közlekedési Minisztérium 32/1972. számú rendelete értelmében kizárólag az ajtó külsö-felső oldalára szerelték fel.
1974. szeptember 25-étől, a 5020055-ös számú kocsiszekrénytől számítva, új kormánykerék középrész került beszerelésre, amely az előzőnél szélesebb volt és Skoda logóval volt ellátva.

Belső:
1974. szeptember 12-étől az üvegszálas műanyagból készült középkonzolt furnérlemezből készült és műbőrrel beborított konzol váltotta le.
Új, „Moravan Special” típusú, a felső rögzítési ponthoz kapoccsal rögzíthető biztonsági övek kerültek beszerelésre, amelyek így ezek után nem koszolódnak a jármű padlóján. Vezetés közben a két övet egy, a jármű középső alagútjához erősített króm részhez lehet rögzíteni.
1974. szeptember 18-ától, az 5019973-as számú kocsiszekrénytől számítva, a napellenzők könnyebbé váltak és habszerű anyaggal lettek megtöltve, emellett a vezető oldali napellenzőben egy zseb került kialakításra.

Motor:
Az 1975-ös modell gyártási periódusa alatt új sebességváltó, új olajteknő és tömítés, valamint módosított dugattyúk lettek bevezetve.


Az 1976-os modell

Sokáig tartotta magát az az állítás, hogy az 1976-os S110R modell nincs is megemlítve a gyári dokumentációkban, történeti könyvekben vagy magazinokban. Ennek megfelelően úgy tűnhet, hogy minden főbb változást vagy az 1975-ös, vagy pedig az 1977-es modellen hajtottak végre. Ez azonban nem teljesen igaz.
Az 1975-ös és 1977-es modell meghatározásakor alapvető különbségek vehetők észre az elmélet és a gyakorlat között. Az 1975-1976 évfordulójáról származó autók egyszerűen nincsenek összhangban az alkatrész katalógusokkal és a Skoda szerviz kiadványokkal. Ez legfőképpen az autó belsőterét érintő szemmel látható változásokra vonatkozik. Természetesen vita tárgyát képezheti, hogy apróbb változások miatt (például szelepek, generátor típusa vagy más részek) lehet-e egyáltalán új modellről beszélni, amikor az autó többi része 99,9%-ban ugyanaz marad. Ebben a leírásban mindenesetre az 1976-os modell külön megemlítésre kerül.

Kocsiszekrény:
Az 1975. április 1-jei szerviz kiadvány szerint minden 1976-os modellen már a magasabb, gumiból készült ütközőbabának kellett volna lennie a krómlökhárítókra szerelve.

Beltérő:
A legtöbb lényeges változás az autó belső terében tapasztalható:
A szövethuzatú ülések helyett ismét műbőr ülések találhatóak, lélegző középrésszel és fejtámlákkal. Az egyetlen fellelhető dátum, amely az ülések megváltoztatására vonatkozik az egy 1975. október  2-ai szerviz kiadvány, amely ezt írja:”A teljes mértékben műanyagból készült ülések bevezetése miatt, a szövetből készült ülések papír védőtakarója megszűnik.”
Minőségi fonalból készült, „Arallop” típusú szőnyeg az autó belső terében és a csomagtérben az addigi vékony Jekor szőnyeg helyett.
Első alkalommal jelent meg az új típusú belső oldalkárpitozás, amely mindenhol a gyári dokumentációkban 1977-es modell megjelöléssel szerepel. Ez még mindig az ajtóoldal alsó alumínium díszítésével van kombinálva.
A műbőr fehér hímzése visszaváltozott feketére.

A fenti változások mindegyike megfigyelhető a fennmaradt 1975. májusa után gyártott autók 99 %-án és nem valószínű, hogy ezeket a tulajdonosok hajtották végre. Még ha az első néhány autónál csak véletlen volna, az 1975. augusztus 1. utáni autók esetében már szinte teljes bizonyossággal beszélhetünk gyári változtatásokról.

Motor:
1975 augusztus 13-tól, a 1445700/4-es számú motortól számítva egy átmeneti típusú hengerfejet alkalmaztak, c441.0.1003-337.6-os öntvényszámmal. Ez csereszabatos volt az előző típussal új szelepfedeleket és csavaralátéteket használva.


Az 1977-es modell

A tény, amiért ez a modelltípus volt a legelterjedtebb a hajdani Csehszlovákiában egyszerűen megmagyarázható. Elkezdődött az új Skoda 105/120 sorozatgyártása és exportja. Ennek köszönhetően, hatévnyi gyártás után, egyre több S110R kezdett jutni a hazai piacra. Az export a gyártott mennyiség 90 %-ról 50 %-ra csökkent, valamint az eladási ár is lényegesen alacsonyabb lett, 79.100.- korona helyett 66.800 korona.

Az alább felsorolt változások nem kerültek egyszerre bevezetésre a modell gyártásának kezdetekor, hanem csak folyamatosan számos gyártási szérián keresztül.

Kocsiszekrény:
1977 január 1-től az aszimmetrikus első főfényszórók új világítóegységet kaptak erőteljes, H4 12V 60/55W-os halogén izzókkal, amelyek a régi, tradicionális, fűtőszálas 12V 45/40W-os izzókat váltották.

Beltér:
Az ajtók alsó részén lévő kárpitozás színe ezüstről feketére változott. A némelyik brosúrán látható hangfalak nem gyári beszerelésűek, hanem az exportra szánt autók fejlesztései – pl. Tuzex, Motokov.
A Skoda 120-as modelléből származó (szürke színű) biztonsági övek, kiegészítve a tehetetlenségi mozgásra aktiválódó szerkezettel.

Motor:
A termelés egységesítése végett, számtalan, az új Skoda 120-aból származó alkatrészt kezdtek el használni az S110R-eken is. Ez főleg a kerékfelfüggesztésre, a motorra és az elektromos berendezésekre vonatkozik. Néhány, közvetlenül nem felhasználható alkatrész esetében új gyártási eljárásokat és részleges újításokat alkalmaztak.
Skoda 120-as motorblokk, szelepfedélen keresztüli szellőzéssel.
Új, a 120 LS-ből származó hengerfej, főtengely, dugattyúk, szívó- és kipufogó szelepek, kipufogó-leömlő.
Levegőszűrővel kiegészített, EDSR 2912 típusú kéttorkú karburátor, amelynél lehetőség volt egy előmelegített levegővel ellátott cső csatlakoztatására is.
A korábbi 4,444-es végáttételű sebességváltó helyett 4,222-es.
Új féktárcsák és féknyereg.
Jobb oldalán K betűvel ellátott üvegszálas műanyagból készült szpojler a homlokfal alá szerelve. Ennek a külső felülete nem volt festett, hanem maga a szpojler volt lekezelve fekete gél bevonattal. A sorozatgyártású szpojlereken egyébként sosem volt lyuk a fékek hűtésére.

Az autó egyik érdekessége, hogy a magas hőmérsékletű országokba szánt exportmodelleken zárt rendszerű volt a hűtés, amelyhez egy külső, kiegészítő tartály csatlakozott. Ezt a tartályt a motortérbe, a bal oldali kerékívhez szerelték be. Ez például jól megfigyelhető a 33572-es sorozatszámú S110R-en (www.skoda110r.com) , amelyet eredetileg Kuvaiti exportra szántak. Látható, hogy az exportra gyártott, de mégis otthon maradt autókon utólag csak a szükséges módosításokat hajtották végre, mint például a bal oldali kormányzás visszaállítása, de azokat a változásokat, amelyek nem voltak ellene a hazai szabályozásoknak, meghagyták.
Még egy nem megerősített információ, miszerint esetenként az S110R-eket tíz lapátból álló hűtőventilátorral látták el.


Az 1980-as modell

Ezen a modellen folytatódott az S105/120-as típusból származó alkatrészek alkalmazása. Elkezdődött a krómalkatrészek használatának csökkentése, helyükre fekete műanyagok kerültek, az akkor világ trendjének megfelelően. A kerekded dizájn alkalmazása befejeződött és eljött az élesebb élek ideje.

Kocsiszekrény:
A korábbi, rövid merevítésű ablaktörlőkarokat hosszabb merevítésűkkel látták el, amelyek az illesztési pontot leszámítva megegyeznek az S105/120-as modellével. A közvetlen helyettesítés nem volt lehetséges, mivel az S110R-en maradt a régi, kisebb, 8 mm átmérőjű ablaktörlőlapát tengely. A króm ablakmosó fúvókák helyét, szintén a 105/120-as típusról származó fekete, műanyag, kettős fúvókák vették át.

Beltér:
Új stílusú ikonok a műszerfal visszajelző, kontrollámpáihoz.
Az elkészült autók többsége már nem rendelkezett a hátsó szélvédőre irányuló meleg levő befújóval, viszont újdonságként megjelent az elektronikusan fűthető hátsó szélvédő egy nagyobb teljesítményű, 42 amperórás generátorral kombinálva. Ehhez még szükség volt egy kapcsoló beszerelésre, amely a kezelőpanel közepére került, valamint egy narancsszínű visszajelző lámpára a műszerfalon. A szintén ehhez tartozó külön biztosíték és relé a motortérbe, a jobb oldali kerékívhez lett beszerelve.
A csomagtérben elhelyezkedő szélvédőmosó tartály fedélben lévő vízpumpát külső szivattyúra cserélték.
Az első lökhárító mögé szerelt, elektromágneses, Fanfar (kétszólamú) típusú klaxon kürt helyett egy lengyel gyártmányú, Belma típusú korong kürt került az autóba. Ez az első lökhárító bal oldala mögött helyezkedik el és mivel az átmérője nagyobb, a lökhárító alsó éléből ki van vágva, hogy a kürt elférjen és ne érjen a lökhárítóhoz.

Motor:
A Jikov EDSR 2927 típusú, kéttorkú karburátor megkezdi a pályafutását és marad is egészen a sorozatgyártás befejezéséig.

Érdekesség, hogy néhány újítás nem működött teljes mértékben. Például ilyen volt az előtét-ellenállással ellátott új gyújtótrafó, amely szintén a 105/120-as típusból származott. A tekercs normál üzemben, amikor a motor üzemel, 12V feszültségen működik, de az önindítóban lévő érintkező indításkor lekapcsolja az előtét-ellenállást és ez által nagyobb feszültség keletkeztet a gyújtótrafóban, amely 7 volton üzemel. Annak ellenére, hogy az előtét-ellenállás kapcsolására alkalmas önindító egészen 1980 augusztusáig nem volt elérhető az S110R-ekben (vagy a 105/120-as típusokban) az új tervezésű gyújtótrafót alkalmazták, miközben a vezetékezés a régi maradt. A gyártó szerint ez az új típusú gyújtótrafó mindenképpen jobb volt és 20%-kal nagyobb teljesítménye volt, mint a korábbinak. Az ellenállás funkcióval rendelkező gyújtótrafó egyébként a korábbi modelleken is használható némi vezetékezési módosítással.


Az 1981-es modell

A Skoda 110R autó utolsó modellsorozata ismét csak apró részletekben tér el az előző, 1980-as modelltől.
Elkezdték a 4 ½ J x 13 H1 keréktárcsák használatát, radiál gumikkal és fekete, műanyag takarókkal a kerékanyákon. Többnyire Barum OR34 fajtájú, az S105/120-as autókon is használt, radiál gumikat alkalmaztak. A szerviz kiadványokat alapul véve ez azzal járt együtt, hogy megváltozott az első kerékfelfüggesztések geometriája és a guminyomás is.

Kocsiszekrény:
A korábbi 14 collos, Elko Sprint márkájú alumínium dísztárcsa már nem volt használható az új típusú felnikhez, azonban a Mototechna üzletekben megvásárolható volt ezek 13 collos változata.
Az új kerekkel együtt járt az első csomagtartóban található pótkerék hosszabb rögzítő csavarja is, mivel a korábbi túl rövid volt az új, szélesebb, 13 collos,165 SR 13  típusú gumikkal szerelt kerékhez, amely a régi 155/80 SR 14-eseket váltotta le.

Beltér:
A fűthető hátsó szélvédő szériafelszereltség lett, a különálló biztosítékfoglalat alkalmazását 1980. október 1-től hagyták el.

Nagy kár, hogy a Skoda 110R gyártását, 1980. december 31-én befejezték és a fejlesztése, vagy legalábbis a további modernizálása a 105/120/130-as család alkatrészeiből nem folytatódott. A fékszervónak, a hatékonyabb négydugattyús fékeknek, az ötsebességes váltóműnek és talán egy picit erősebb motornak minden bizonnyal nem lett volna rossz hatása az S110R vezetési tulajdonságaira, márpedig az alkatrészek rendelkezésre álltak, némelyik „részben” még be is volt szerelve.

Például a fékszervó az S120LS és GLS modellekben már 1976. augusztusától szériafelszereltség volt és ugyanekkortól kezdődően az S110R megkapta az új Jikov EDSR karburátort az új szívócsővel, amely lehetővé tette volna a fékszervó beszerelését.

Vagy vegyük az ötsebességes váltóművet, amely néhány S120/130-asba 1984-től került beszerelésre. Röviden, lett volna lehetőség az újításra.

Sajnálatos, hogy ezeknek az alkatrészeknek a legális cseréje manapság nagy probléma, holott korábban teljesen normális volt. Sok éve már, hogy Skoda vállalat bármit is nyilatkozott volna az S110R ilyen irányú módosíthatóságáról. A legutolsó nyilatkozatában nem ajánlotta az S110R S105/120/130-as típusú alkatrészekkel történő fejlesztését és modernizálását – igaz nem is tiltotta ezt meg – ezért a döntés továbbra is a helyi közlekedési felügyeletek kezében van.


1981 óta nem készül komplett S110R típusú autó. A tartalék alkatrésznek szánt kocsiszekrények, vázak is csak minimális példányszámban gyártódtak. Sajnos annak ellenére, hogy a gyártóknak kötelező lenne a sorozatgyártás befejezése után még tíz évig alkatrészeket gyártani, az utolsó tartalék kocsiszekrények 1986-ban készültek el.